В Тель-Авиве начинают строить нечто похожее на метро

В Тель-Авиве начинают строить нечто похожее на метро
Сегодня министр транспорта Израиля Исраэль Кац провел пресс-конференцию в связи с предстоящим началом практического строительства "легкого метро" в Тель-Авиве и Рамат-Гане. Выдержки текста из заявления министра - 1, 2. Более подробно о шести станциях, строительство которых должно начаться 2-го августа, включая схемы движения в местах их строительства на период строительных работ - 1, 2 (иврит).

Всех, кто интересуется декларациями, отсылаю к материалам по этим ссылкам, а здесь мы поговорим о том, что же собираются строить в Гуш-Дане.

"Красная линия", сооружение которой начнется в августе - это не метро, а то, что в бывшем СССР называли метротрамваем, а в Европе и Америке называется light rail system (отсюда пошла ивритская калька "ракевет калА"). Это трамвай, рельсы которого частично проложены в подземных туннелях.

На территории бывшего СССР имеются две такие системы - Волгоградский скоростной трамвай и Криворожский скоростной трамвай. Система "Ракевет кала" в Гуш-Дане сопоставима с ними по основным параметрам.

В Волгограде длина сети - 17.3 км, число станций - 22. Длина подземного участка - 7.1 км, на нем шесть подземных станций.

В Кривом Роге длина линии - 18.7 км, на ней 15 станций. Длина подземного участка - 6.8 км, на нем четыре подземные станции.

Длина "красной линии" в Гуш-Дане, сооружение которой начнется в августе - 23 км, на ней 33 станции. Длина подземного участка - 11 километров, на нем 10 подземных станций.

В Европе аналогичные системы построены и эксплуатируются в основном в Германии, хотя они есть и в некоторых городах других стран (примеры - бельгийский Антверпен, французский Руан, Малага и Севилья в Испании. В Германии такие системы хорошо зарекомендовали себя в Штутгарте, Ганновере и Кёльне.

Все эти города, как европейские, так и бывшего СССР, объединяет то, что они значительно меньше двухмиллионного "мегаполиса Гуш-Дан". Только в Волгограде и Кёльне население составляет около миллиона человек, во всех остальных - от полумиллиона до миллиона. Это оптимальный размер городов для "легкого метро". В двухмиллионниках "большого мира", если они расположены в "первом мире", а не в "третьем", обычно строят полномасштабный метрополитен.

Еще один фактор - все приведенные выше в качестве примера системы сооружались в качестве "надстройки" над модернизируемыми трамвайными сетями, уже до этого много десятилетий успешно работавшими в городах. Прокладывался туннель, и по нему пускался трамвай. Да, покупались более современные составы, на надземных участках обычно организовывалось "разделенное движение", физически отделенное от автотранспорта, но трамвайная инфраструктура уже была и раньше.

В Гуш-Дане, как известно, трамвая нет. Здесь придется все делать с самого начала - строить депо, прокладывать трамвайные пути по улицам, где их никогда не было, как например на бульваре Йерушалаим в Яффо. Там будет пущен трамвай "по иерусалимскому варианту". Это большие дополнительные расходы. Кроме того, система получается "неинтегрированной", что снижает ее эффективность.

Яффо, Бат-Ям и даже Петах-Тиква - не европейские города, у нас меньше простора. Разделить движение трамвая и уличного транспорта трудно. Трамвай будет ехать по перегруженному бульвару Йерушалаим, стоять на всех перекрестках, ожидая зеленого сигнала светофора, а потом "нырять" в туннель метро, и это не самый лучший вариант.

Заметны и другие странности проекта. Три станции - Шауль а-Мелех, Арлозоров и Аба Гилель - расположены на расстоянии порядка 200-250 метров друг от друга. Там от одной станции до другой можно дойти неспешным шагом за пять минут. Очевидно, что на этом участке будет "подземная пробка".

Далее, с чего начинается метро? С депо. Депо будет в Петах-Тикве, в промзоне Кирьят-Арье, а строить систему почему-то начинают совсем с другого конца. Понятно, что система не заработает, пока туннели не дойдут до Петах-Тиквы, а это значит, что уже построенные шесть станций, сооружение которых начнется в августе, могут оказаться замороженными на несколько лет. Почему был выбран именно такой порядок строительства, я не знаю. Возможно, что-то не согласовали с мэрией Бней-Брака. Возможно, решили, что в Тель-Авиве работать легче, чем на перегруженной "трассе Жаботинского", пересекающей Рамат-Ган и Бней-Брак, и самое трудное оставили "на потом". В Рамат-Гане и Бней-Браке перегоны между станциями будут значительно длиннее, чем в Тель-Авиве, а чем длиннее перегон, тем сложнее организовать работу, особенно если негде посередине вынимать грунт, а там негде.

В результате мы можем прийти к ситуации, напоминающей печальную историю Омского метрополитена, где уже несколько лет стоит без дела одна-единственная полностью построенная станция. Будем надеяться, что до этого не дойдет, хотя предыстория "тель-авивского метро" не дает повода для оптимизма.

Первый камень тель-авивского метро заложила Голда Меир в 1973 году. После этого еще несколько раз закладывались первые камни, однако дело не двигалось. За 20 лет своего существования компания НЕТА, назначенная заказчиком системы скоростного транспорта в Гуш-Дане, несколько раз объявляла и отменяла тендеры, меняла концепцию строительства, и в итоге полностью потеряла доверие потенциальных подрядчиков. Само название этой компании стало в Израиле синонимом коррупции и политических назначений.

Ситуация изменилась благодаря министру транспорта Израиля Исраэлю Кацу. Этот человек проявил себя как очень хороший менеджер. Он понял, что методами "дикого капитализма" в среде, пораженной коррупцией и непотизмом, метро в Гуш-Дане будет строиться еще 100 лет, и резко поменял концепцию. Он "национализировал" стройку, перевел ее на государственное финансирование, отказавшись от метода "строим и эксплуатируем", не заинтересовавшего ни одного серьезного подрядчика. Исраэль Кац поручил строительство китайской компании China Railway Group, а это очень серьезная китайская фирма (Википедия, сайт).

Думаю, Исраэль Кац, трезво проанализировав ситуацию, понял, что в Израиле нет ни организационной, ни технической инфраструктуры для самостоятельной работы над проектами такого уровня. В то же время китайцы хорошо зарекомендовали себя у нас, построив Кармельские туннели. Теперь надо только платить им деньги (20 миллиардов шекелей на первом этапе, 120 миллиардов - суммарная стоимость). Если денег не будет, китайцы встанут и уедут, далее смотрите ссылку про Омское метро. В Израиле возможно всё.

Фото - станция "Площадь Ленина" Волгоградского скоростного трамвая. Трамвай "Татра" на подземной станции.


  • Спасибо за толковую статью, Леонид.
  • Мне трудно понять,почему не строят всё метрр под землёй,хотя возможно.есть определённые сложности с постройкой тоннеля,
  • Спасибо за толковую статью, Леонид.
  • Мне трудно понять,почему не строят всё метрр под землёй,хотя возможно.есть определённые сложности с постройкой тоннеля,
  • Спасибо за толковую статью, Леонид.
  • Мне трудно понять,почему не строят всё метрр под землёй,хотя возможно.есть определённые сложности с постройкой тоннеля,
  • Спасибо за толковую статью, Леонид.
  • Мне трудно понять,почему не строят всё метрр под землёй,хотя возможно.есть определённые сложности с постройкой тоннеля,
  • Спасибо за толковую статью, Леонид.
  • Мне трудно понять,почему не строят всё метрр под землёй,хотя возможно.есть определённые сложности с постройкой тоннеля,
  • Спасибо за толковую статью, Леонид.
  • Мне трудно понять,почему не строят всё метрр под землёй,хотя возможно.есть определённые сложности с постройкой тоннеля,